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宣布终止!戴森为何放弃筹备6年电动车项目?【55体育】

 


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本文摘要:退出梦想,有时比坚决梦想更加无以,但是面对现实,戴森被迫做出伤痛的自由选择。

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退出梦想,有时比坚决梦想更加无以,但是面对现实,戴森被迫做出伤痛的自由选择。尽管我们在整个研发过程中做到了各种尝试,但还是无法保证这款汽车的商业可行性。

我们也缜密地寻找有可能拒绝接受这项业务的买家,失望的是,目前仍未有所进展。在我们展开了诸多希望之后,戴森董事会被迫要求中止电动汽车项目。10月10日,戴森公司创始人詹姆斯戴森在官网上公布了给全体员工的公开信,回应中止筹划了六年之久的电动汽车项目。业内人士指出,向来钱多又聪明的戴森不同于外界某些同行,主动退出仍未上市的电动汽车项目却是要比亏损后再行撒手要明智得多。

■为何退出造车以高端吹风机、卷发器、吸尘器等家电著称的戴森,在今年1月以138亿美元(约合人民币980亿元)的身价沦为英国首富。戴森本人,更喜欢称谓自己为发明家。

从2013年起,戴森就开始著手刻画自己的电动汽车之梦。想要造车,再行要有钱人,这对于英国首富推倒不是难题,自己出资25亿英镑(约合人民币220亿元)够不够?还要有内行,这也难于,这年头,还害怕有钱人凿将近人?英菲尼迪前全球总裁罗兰克鲁格来了,全面负责管理整个戴森电动汽车的项目。罗兰克鲁格曾先后就任三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团。随着戴森招兵买马的步伐,电动汽车项目技术团队最多时超过近600人,团队骨干主要来自于宝马、阿斯顿马丁、路虎、特斯拉等汽车制造商。

此外,还耗资近2亿英镑(约合人民币近17亿元)修筑了一条16公里的新车测试道路。从戴森已公开发表的专利看,戴森的电动汽车有一些十分具备想象力的细节。如大尺寸轮毂的专利,其车轮外径为车辆高度的45%至55%,使车辆高度在1.6米至1.8米之间,需要不具备最少0.26米的离地间隙。

这样一来需要减少滑动阻力使得车辆需要提高续驶里程,同时还可以取得更佳的通过性。还有长轴距的专利,使车长掌控在5.1米以下时,需要构建3.2米至3.35米的轴距,从而可以在车辆上组装更大容量的电池包,减小续驶里程,同时减少焦点来取得更佳的操控性和驾驶员体验。此前,就曾有人称之为戴森可能会遇上很多技术艰难,如电动汽车的电机与小家电的电机却是不是一其实,而固态电池即使已完成商品化,现阶段成本也不会十分高昂。

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但是,戴森最后并非由于技术妨碍,而是因为无法确保夺得利润才中止电动汽车项目。■改向固态电池我们将专心于生产固态电池,以及传感技术、视觉系统、机器人技术、机器学习和人工智能从戴森的公开信中可以显现出,虽然戴森的电动汽车项目上马了,但是依然会在与电动汽车涉及的固态电池等方面之后展开研发。

只不过,还在2015年,戴森就并购了美国一家名为Sakti3的固态电池初创公司,此后要用一年时间,戴森迅速就建设了自己的电池工厂。不用于常规锂电池,而是改向体积小、效率高的固态电池,是戴森的与众不同之处。

值得注意的是,戴森的固态电池使用薄膜沉积技术展开生产,电池内部没液体电解质,取而代之的是一种夹层装置,该夹层既能当作隔离器,制止于是以负电极的认识反应;又能当作电解质,确保电离子间的长时间传输。与锂离子电池比起,固态电池有独有的优点,其安全性比液态锂电池要低得多,可以必要用于金属锂来做到负极,不仅更加轻巧,而且能量密度有明显提升。

同时,固态电池可以做成轻巧的柔性电池,可超过数千次倾斜而不影响性能,从而很大扩展了其应用于空间。据信,被戴森并购的Sakti3已生产出有能量密度约每公升1.1千瓦时的固态电池,这一能量密度要比锂离子电池低50%。而从目前的情况看,固态电池的研发费用及生产成本还是居高不下。当然,业界也有人看不上固态电池。

特斯拉的马斯克就曾公开发表回应自己并不寄予厚望固态电池的前景。此前,特斯拉和松下早已在美国内华达州里诺市投放50亿美元(约合人民币355亿元)修建超大规模的锂离子电池厂,据信可让锂电池的生产成本上升30%。

■注目戴森模式至于固态电池还是锂电池的未来到底如何,估算最后市场才是最差的试金石。但是,戴森作为一家顺利的科技创新公司,其作法、商业模式渐渐受到业界注目。首先,戴森擅于找到消费者的难题和痛点,并通过技术手段来研发涉及市场。

曾多次,戴森偶然间了解到,研究人员通过实验证实了汽车柴油尾气不会加快实验动物的丧生。于是,戴森的组织技术团队,研发出有了一套柴油废气处置系统。其次,及时发现问题,及时止损。

不仅是电动汽车项目,之前戴森在产品爆红之后都是立刻转入新产品的研发,从而确保了持续盈利。而电动汽车领域的投资,的确是一个资金的无底洞,蔚来汽车创始人李斌就曾回应,200亿元只是造车的入门资金。即便是特斯拉,也声称自己如今仍正处于亏损状态。因此,戴森做出中止电动汽车项目的自由选择,实乃上策。

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再者,充份认同市场的自由选择力。戴森确切,没市场就没盈利。比如说,即使戴森的电动汽车需要上市,但作为新手玩家的戴森还不会面对量产交付给的挑战,特斯拉也曾在这方面不吃过苦头。如何保证供应体系的简洁运转、生产线的优化设计和产品的质量把触,是跨界造车的戴森仅次于的忧虑。

还有,不管戴森的电动汽车有多么高端、炫酷,在市场侧重简单的自由选择面前否破关,都是一个问号。由此,戴森的行事就不难理解了。

去年10月,戴森董事会宣告其第一座汽车生产工厂落户新加坡,于当年12月动工建设,预计于2020年竣工。然而此次戴森宣告退出造车,该汽车生产工厂将如何处置还未可知。注目戴森的作法和经验,不仅能看见一些活生生的案例,而且更加应当由此能让更加多的企业和投资者借此有所思维,有所省悟。汽车行业分析师钟师在拒绝接受《中国汽车报》记者专访时指出。


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